2024年跨太平洋航線市場走勢備受業(yè)界關(guān)注，從業(yè)者需要一系列數(shù)據(jù)和分析來了解運費波動情況和未來市場走勢。讓我們來看看Xeneta的數(shù)據(jù)如何解釋在需求創(chuàng)下新紀(jì)錄之際，現(xiàn)貨市場運價卻出現(xiàn)下降的現(xiàn)象。這對明年的合約季意味著什么?

　　運量創(chuàng)紀(jì)錄，運價卻下滑

　　今年8月，美國西海岸港口的集裝箱進口量是有記錄以來的第二高水平，僅次于2021年5月的疫情高峰期水平。雖然9月進口量比8月下降了3.4%，但仍是9月歷史新高，也是有記錄以來的月度箱量第六高。盡管美國西海岸港口的集裝箱進口量強勁，但Xeneta平臺的數(shù)據(jù)顯示，跨太平洋航線的現(xiàn)貨市場運價一直在下降，平均運價已從7月初的每FEU(Forty-foot Equivalent Unit，四十英尺標(biāo)準(zhǔn)箱單位)8023美元降至10月下旬的每FEU5401美元。

　　運力過剩成主因

　　造成破紀(jì)錄的貨運量和不斷下降的現(xiàn)貨市場運價這一看似矛盾的現(xiàn)象，根源在于承運人在跨太平洋航線上部署的運力。Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，承運人在三季度部署的運力比二季度增加了19%，與2023年三季度相比增加了17%。

　　從現(xiàn)貨市場看，9月份的平均運價下降了10.4%，10月份進一步下降了6.4%。展望11月，即便考慮已宣布的停航次數(shù)，該航線的運力也幾乎沒有變化。除非承運人采取更果斷的行動，通過增加停航或直接取消旺季服務(wù)，平衡供需關(guān)系，否則短期市場運價將進一步承壓。

　　長短期運價價差縮小

　　另一個值得關(guān)注的現(xiàn)象是，跨太平洋航線中長期和短期合同運價之間的價差縮小。目前，每FEU的價差約為1000美元，與7月初的每FEU5500美元相比大幅下降，當(dāng)時許多托運人經(jīng)歷了爆艙。價差縮小是現(xiàn)貨市場下跌的結(jié)果，這似乎是合乎邏輯的。盡管情況如此，但要注意這是由于長期合同運價增長導(dǎo)致的。自2024年年中以來，該航線的平均長期合同運價翻了一番，約為每FEU4000美元。

　　全球背景下的波動

　　跨太平洋航線現(xiàn)貨市場的下跌需放在世界其他主要貿(mào)易航線的背景下審視。雖然跨太平洋航線現(xiàn)貨市場在9月和10月分別下降了10.4%和6.4%，但托運人每FEU支付的費用仍比4月高出約2100美元，漲幅達66%。然而，遠東到歐洲的去程航線運價幾乎已回落至4月份的水平。

　　不確定性中的決策

　　未來幾個月，美國進口商需要考慮很多因素，尤其是即將到來的美國大選和對中國進口商品征收新關(guān)稅的可能性。此外，1月份美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口仍面臨罷工的潛在威脅，這對美國西海岸也會產(chǎn)生影響。

　　在此背景下，海運的首要考慮因素是何時簽署下一份長期合同。鑒于2025年開始的聯(lián)盟重組，將合同給哪家承運商，以及罷工、戰(zhàn)爭和關(guān)稅等如何影響企業(yè)戰(zhàn)略，這些都是托運人要考量的內(nèi)容。

　　與此同時，是關(guān)注所有貿(mào)易通道，還是專注于運輸最重要物資的通道，與指數(shù)掛鉤的合約是否是運價波動時期控制風(fēng)險的最佳選擇?越來越多的托運人開始思考這些問題。

　　這些問題沒有簡單的答案，這在很大程度上取決于個體情況和供應(yīng)鏈需求。也許問題從未如此艱難，但也從未有過如此多的數(shù)據(jù)來幫助找到正確的答案。

文章來源于互聯(lián)網(wǎng):運量攀升、運價下跌，跨太平洋航線未來走勢引關(guān)注