一家寧波出口商發(fā)往印尼的服裝因買(mǎi)家拒收滯留雅加達(dá)港，堆存費(fèi)與滯箱費(fèi)累計(jì)超貨物價(jià)值40%，這種“棄貨陷阱”背后，是國(guó)際海運(yùn)中責(zé)任劃分與法律規(guī)則復(fù)雜博弈的縮影。 ?

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棄貨處理的操作路徑與法律邊界

當(dāng)貨物在目的港無(wú)人提貨時(shí)，處理方式需穿透運(yùn)輸合同與屬地法規(guī)的雙重約束。以2025年生效的《國(guó)際海運(yùn)固體散裝貨物規(guī)則》（IMSBC）修正案為例，若貨物在港口滯留超過(guò)60天，承運(yùn)人可申請(qǐng)拍賣(mài)貨物，但需滿足“貨物狀態(tài)穩(wěn)定且無(wú)檢疫風(fēng)險(xiǎn)”的前提。

實(shí)際操作中，承運(yùn)人往往面臨兩難選擇：在印尼、越南等東南亞國(guó)家，海關(guān)可能直接沒(méi)收貨物充抵關(guān)稅；而在歐盟港口，根據(jù)2025年ReFuelEU法規(guī)，若貨物含不可降解包裝材料，環(huán)保處理成本將額外增加12%-15%

當(dāng)貨物從海運(yùn)轉(zhuǎn)陸運(yùn)時(shí)，若收貨人僅拒收海運(yùn)段貨物，承運(yùn)人需與陸運(yùn)服務(wù)商重新協(xié)商倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)議，而德國(guó)等國(guó)家要求“全運(yùn)輸鏈責(zé)任連帶”，可能導(dǎo)致海運(yùn)承運(yùn)人被迫承擔(dān)陸運(yùn)段滯留費(fèi)用。

費(fèi)用承擔(dān)的規(guī)則重構(gòu)與責(zé)任穿透

我國(guó)《海商法》第88條規(guī)定承運(yùn)人可向托運(yùn)人追償滯箱費(fèi)，但司法實(shí)踐普遍以“重置集裝箱成本1.5倍”為上限。

2025年青島海事法院在（2025）魯72民初228號(hào)判決中，將某電子元件滯箱費(fèi)從合同約定的12萬(wàn)美元調(diào)減至3.2萬(wàn)美元。而英國(guó)法下，MSC v Cottonex案確立的規(guī)則允許滯箱費(fèi)無(wú)限累加，直至承運(yùn)人重新獲得集裝箱控制權(quán)。 ?

FOB貿(mào)易中，若賣(mài)方被記載為提單托運(yùn)人但未參與訂艙，根據(jù)最高法（2025）民申5588號(hào)裁定，其不承擔(dān)費(fèi)用；但若賣(mài)方通過(guò)貨代向船東發(fā)出轉(zhuǎn)賣(mài)指令，則可能被認(rèn)定為“事實(shí)承運(yùn)合同當(dāng)事人”。

歐盟2025年新規(guī)強(qiáng)化了“綠色溢價(jià)”轉(zhuǎn)嫁機(jī)制，當(dāng)貨物因不符合ESG標(biāo)準(zhǔn)被拒收時(shí)，承運(yùn)人可將30%的處置費(fèi)計(jì)入托運(yùn)人賬單，但需提前在提單備注欄公示環(huán)保合規(guī)代碼。 ?

說(shuō)到最后

國(guó)際海運(yùn)棄貨問(wèn)題的本質(zhì)是風(fēng)險(xiǎn)分配的動(dòng)態(tài)校準(zhǔn)。從拍賣(mài)貨物的環(huán)保成本分?jǐn)偟綔滟M(fèi)的司法裁量邊界，每個(gè)環(huán)節(jié)都在重塑供應(yīng)鏈的權(quán)責(zé)關(guān)系。

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本文參考《海商法》2025年司法解釋、歐盟ReFuelEU法規(guī)及（2025）魯72民初228號(hào)判決書(shū)整理，具體責(zé)任認(rèn)定請(qǐng)以司法機(jī)關(guān)最終裁定為準(zhǔn)，本文不構(gòu)成法律建議。 ?